Storia

APPROFONDIMENTO | Le locomotive a vapore Gruppo 685 “Speciali”

Di Fausto Condello

La proposta iniziata da Oskar nel 2012 con la riproduzione in perfetta scala 1:87 delle FS 685.300 faceva già intuire ad ogni appassionato che a questi primi modelli, riproducenti le locomotive nate dalla trasformazione delle 680 mediante applicazione del motore a semplice espansione a vapore surriscaldato (serie 300 appunto), sarebbe seguito un filone di grande interesse storico che, partendo dalle macchine originali dotate di motore a doppia espansione, avrebbe proseguito con le loro ulteriori varianti quali le macchine con l’applicazione del solo motore con distribuzione a valvole Caprotti (serie 500), sia quelle a cui fu aggiunto anche il preriscaldatore Knorr divenendo “Speciali”, ossia le S.685.500.

Nel corso di questi anni, non senza qualche apprensione per la lunga attesa che, dai quei primi modelli ha visto solo nel 2024 l’arrivo delle 680 e 681, oggi siamo in procinto di ammirare in H0 anche le famose velociste pensate dalle FS alla fine degli anni Venti del secolo scorso per assolvere i gravosi compiti del traino dei treni veloci sia sulla Direttissima Roma-Napoli (via Formia) che sulla Milano Bologna e da Torino a Venezia, in attesa della loro elettrificazione.

Anche a dispetto di un’architettura generale che ad occhio poco esperto le potrebbe confondere tra loro, le poche righe d’introduzione non devono far pensare che si tratta di una mera nuova versione di macchine note: le S685 furono il risultato di un’evoluzione tecnologica che permise di ottenere locomotive di alto rendimento termodinamico, nelle quali oltre all’adozione del preriscaldatore con relativa pompa Nielebock-Knorr, si introdusse anche di una nuova caldaia con una diversa tubiera, poi parzialmente modificata, e una diversa ripartizione della maggiore massa complessiva che esaltava l’aderenza e quindi le prestazioni, dal momento che la loro destinazione in esercizio era per linee di (allora) recente costruzione, con armamento pesante, ben diverse da quelle ereditate dall’Ottocento dove binari e configurazione plano-altimetrica non potevano far esprimere le potenzialità né alle 680 né alle 685 normali (queste il cui modello è di prossimo arrivo da Hornby-Rivarossi).

Le trasformazioni furono ordinate dalla FS alla Breda con un primo lotto di 37 unità nel 1930 e alla OM un successivo lotto di 12 unità nel 1932. Oltre agli accessori descritti, a livello complessivo 7 macchine trasformate dalla Breda (.534, .556, .558, .572, .591, .596 e .634) e 5 dalla OM (.584, .611, .616, .644 e 649) si distinguevano anche per l’adozione del tender da 29 metri cubi di acqua (2’2’T29), nato dall’ampliamento di quello classico da 22 mc (2’2’T22); nel dopoguerra furono anche aumentate le dimensioni del camino. Peculiarità era anche quella della posizione del preriscaldatore, prima posto sul praticabile destro e poi spostato a sinistra (anche se non mancarono casi inversi) e, di conseguenza della relativa pompa sul lato opposto. Per la loro provenienza dalle 680, le locomotive già costruite dalla Ansaldo e dalla Schwartkopff si distinguevano da quelle Breda per il minor numero di fasce della caldaia e per i corrimani anteriori più larghi, cosicché anche nelle

trasformazioni successive, comprese quelle che portarono alle S.685, si continuavano a trovare queste differenze. Ragioni per le quali anche i modelli Oskar che ha già riprodotto 685 e 680 con caldaia con un numero maggiore fasce e corrimani ampi, dovranno prevedere numerazioni coerenti.

Le S685 furono le più brillanti “Prairie” italiane, apprezzate per il sensibile risparmio di carbone all’unisono con prestazioni che le vedeva, con quasi 1000 kW, superiori alle 685 nate come tali (980 kW) e spesso anche superare le più blasonate 690 e, sulla Milano-Venezia, non soffrire la concorrenza delle 691 nate dalla trasformazione di queste ultime. Le “Speciali” erano titolari dei rapidi Torino-Trieste e dei diretti e direttissimi per Venezia, significativamente da Torino a Milano, precluso alle 691 per il carico assiale,

All’inizio assegnate a Bologna, Milano e Roma e poi Napoli, con l’avanzare delle elettrificazioni le troviamo redistribuite anche a Livorno, Torino, Venezia e anche Verona. Dopo la guerra, in cui vennero perse 5 macchine, finirono per la maggior parte a Torino. Nel 1955 sono variamente presenti ancora a Venezia, Verona, Torino e due anni dopo anche a Cuneo e Treviso. Dal 1960 cominciarono gli accantonamenti che preludevano alla loro alienazione effettuata tra il 1961 e il 1966, con l’ultima fatta però nel 1970. La passione e la premura dell’ing. Bonazzelli – il mitico Zeta-Zeta della rivista H0 Rivarossi – ha consentito di salvarne una, la S685.600, già 680.100 millesima locomotiva costruita dalla Breda nel 1908, oggi al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

E dopo le “S”, è lecito attendersi dalla ditta sarda anche le “Cinquecento”.