A cura di Elia Ferreri, da “Livorno in treno” (n°10 – Settembre 2025 – Edito da Gruppo Fermodellistico Livornese)
Sono i primissimi ricordi di un infante ancora inconsapevole. Quei ricordi un po’ offuscati, che si piantano indelebili nella mente e nel cuore di un bambino. Sono per lo più colori, sensazioni e odori indelebili, quelli che non dimenticherai mai, e che da adulto vai ricercando sulla scia di ricordi meravigliosi. Il blu oceano delle cuccette francesi, l’odore del creosoto, lo stridio dei bordini che annunciavano l’arrivo a rilento del “biancone” sul quarto binario della stazione di Rosignano Solvay. Si avvertiva da lontano, quando il treno imboccava lo scambio in deviata a sinistra che lo immetteva sul terzo e poi sul quarto binario. Uno dei locomotori elettrici E.636 assegnati al deposito di Livorno che procedeva lento con i 22 carri vuoti di origine belga, i carri tipo Fakkl, immatricolati Solvay. Si alternavano generalmente di due tipologie, l’una leggermente più capiente dell’altra. Affascinante, poetico, lento, tranquillo, con la sua posata obbedienza giornaliera, in un giorno, generalmente almeno due viaggi. Il quarto binario: poesia pura di mattinate e pomeriggi passati tra saluti di manovratori e rintocchi di fischi di quel 636 ancora nel suo abito migliore, fascia bassa ed imperiale castano, fiancate e frontali in isabella.
Oramai con il personale FS incaricato della traccia ed i manovratori Solvay era diventato un appuntamento fisso; quando il macchinista superava la sagoma del “Vaticano”, spostava lo sguardo verso il balcone al terzo piano, nel momento in cui incrociava il mio, partivano i soliti quattro-cinque rintocchi di fischio, quasi una melodia. Dalla piccola rimessa locomotive di fronte al portale sud del Silos Nervi, usciva il “Greco” automotore in livrea giallo segnale, di proprietà Solvay, con i quattro finestrini a “scaletta” sul retro. Dopo una prima accelerata, con relativa “sfumacchiata” nera, si fermava sul deviatoio del cancello. Anche lì, sguardo rivolto al balcone del terzo piano sul “Vaticano”, braccio alzato e melodia di rintocchi di fischio, una specie di “calcio d’inizio” delle operazioni.
Di lì a poco il manovratore “Chiave” della Solvay avrebbe estratto la chiave del deviatoio che isolava le aree, quella FS (i primi tre binari, ndr) da quella di proprietà privata. Da quel momento in poi per tutta la durata del carico fino alla ripartenza del treno pieno, di competenza Solvay, fino ovviamente al successivo serraggio “Chiave”. Con la sua bandierina, prima di far partire la manovra, la sventolava amichevolmente sempre rivolta verso il balcone del terzo piano del Vaticano. Ecco, inconsapevolmente, per qualche anno ho dato il via alle operazioni di carico del Biancone. Il saluto di una manina di un bambino di cinque anni cambiava lo sventolio della bandierina rossa. Quello era il momento in cui il Greco si accingeva ad agganciare la teoria di carri vuoti sul quarto binario appena sganciato dal 636. Più raramente veniva impiegato un automotore sempre in livrea giallo segnale, a due assi e di proprietà Solvay, ma Deutz e con tre finestrini posteriori in linea. Quest’ultimo veniva dall’altra rimessa, quella in fondo al raccordo esterno, nei pressi del passaggio a livello, che pochi anni dopo fu dismesso. La procedura sempre la stessa, come fosse un orchestra. Il maestro sempre quello: il sottoscritto appena cinquenne, con sottobraccio le patatine rustiche San Carlo, in effetti per me era come essere al cinema: signore e signori inizia lo spettacolo! Si vola! Il mio sguardo prontamente si rivolgeva ora al Silos Nervi. Speravo sempre che il treno venisse indirizzato nel raccordo esterno, lato via Vittorio Emanuele II, e che tristezza quando spariva nel raccordo interno al Silos. Si vedeva solo la coppia di respingenti dell’ultimo vagone; nessuna procedura di carico, un po’ di polvere, tanto rumore e niente più. Quale fosse il percorso prediletto lo si intuiva dal percorso scelto sul deviatoio antistante il cancello di separazione tra l’area di competenza FS e quella di proprietà Solvay. Quel cancello era determinante per me, trovarlo aperto significava Biancone in arrivo, spettacolo assicurato. Il Silos lo ricordo nitidamente: la carrucola lato nord mi dava il benvenuto durante l’arrivo in auto; la carrucola lato sud, invece, era l’unica che potevo ammirare dal mio balcone. I carrelli che entravano ed uscivano dalla stazione di estremità, pieni di roccia calcarea, oppure vuoti per essere trainati verso la stazione di San Vincenzo. Aneddoti ne potrei raccontare tanti, come quando con il babbo si andava a vedere la zona di San Carlo, luogo di estrazione delle rocce, seguendo il percorso delle teleferiche e, a volte, riuscendo ad udire gli scoppi degli esplosivi predisposti all’interno della cava per frantumare le rocce da dove estrarre il prezioso e fondamentale ingrediente.
Torniamo alle manovre: esultanza da finale di Coppa del Mondo: il Greco in livrea giallo segnale non aveva imboccato la deviata a destra del cancello, chiaro segnale che il carico è sul raccordo scoperto! Evviva! La teoria di 22 carri posizionati sotto le carrucole numerate piene di pietre, pronti per il carico. Le operazioni partivano quando un conduttore Solvay si accingeva a percorrere la via protetta posta sopra le carrucole. E giù tonnellate di pietre nei carri: quello era il momento che oggi avrebbe valso una deroga alla normativa ambientale, sì lo so i sanvincenzini non sarebbero concordi con questa affermazione. Rumore assordante, polverone enorme! Ma è poesia, pura poesia! Qualche volta il complesso meccanismo di funi che regolavano la chiusura e l’apertura delle carrucole si inceppava e allora era tutto un viavai incessante di manutentori di supporto al conduttore per risolvere con celerità la problematica. Uno spettacolo nello spettacolo; ed ora ecco un altro momento mozzafiato, ovvero la manovra della locomotiva elettrica E.636 verso il tronchino est del deviatoio inglese. Eseguito il posizionamento dei carri sul raccordo, la E 636 a passo d’uomo e con il fascino dei suoi cinquant’anni di storia e servizio, e dopo la manovra dei due macachi, andava a posizionarsi sul tronchino per il meritato riposo, pronta per il viaggio successivo. Dopo aver lasciato il passo alla piccola Greco, eseguite le prove di frenatura, ecco che come un suono di violino si accendono nuovamente i reostati della E.636, restituita la chiave e tornato il treno di competenza FS, i conduttori del “Biancone” erano ora pronti a percorrere i circa quaranta chilometri che dividono le due località di San Vincenzo e Rosignano Solvay, occupando una traccia oraria piuttosto comoda per la scarsa massa frenata del treno.
Mio zio, ex macchinista delle Ferrovie dello Stato ormai già in pensione e per un breve periodo in forza al Deposito Locomotive di Livorno Centrale, ricorda che la velocità massima era di circa 50 km/h; praticamente ad ogni stazione c’era da attendere in media venti minuti per le precedenze: verrebbe da dire “un’agonia”, in realtà un servizio ben voluto dai macchinisti, perché occupava intere giornate lavorative senza mai allontanarsi troppo da casa: operava solo di giorno, e dal lunedì al sabato.
